Bari-Napoli, un disastro

Quando si vuol parlare dei ritardi del Sud, i riferimenti non mancano. Quello più attuale riguarda la ferrovia da Bari a Napoli, un sogno nato nel 1846, ai tempi di re Ferdinando di Borbone, che a quasi due secoli di distanza non si è ancora realizzato.

Perché ancora oggi un treno diretto fra le due capitali del Sud non c’è. Bisogna scambiare a Caserta. O sacrificarsi con l’Intercity che passa da Afragola, ma ci mette la bellezza di 4 ore.

Agli inizi degli anni Duemila, quando da Milano si arrivava a Roma con l’alta velocità in poco più di tre ore, si pensò di ammodernare la linea fra Bari e Napoli, ma non con l’alta velocità, bensì con l’alta capacità, che è più o meno la stessa cosa, ma non permette ai treni di raggiungere i 300 km all’ora.

Si arriva al massimo a 250, ma il viaggio dura solo due ore. In teoria. Perché il viaggio reale non è ancora iniziato.

I lavori dell’alta capacità Bari-Napoli, che di fatto vanno da Bovino ad Afragola, sono iniziati 10 anni fa, nel 2016, e dovevano durare al massimo 8 anni. Dovevano cioè essere terminati nel 2024.

Ad oggi sono operativi solo due piccoli tratti, mentre proprio l’altro giorno si è aperto forse l’ultimo cantiere, a Grottaminarda, e si prevede che l’intera linea potrà essere operativa nel 2030, fra quattro anni.

L’opera finora è costata fra i 7 e gli 8 miliardi, e quando sarà finita, il conto supererà i 10 miliardi.

Con una montagna di soldi del genere a disposizione, in una zona con un tasso di criminalità estremamente elevato, poteva andare tutto liscio? Decisamente no.

E infatti, ieri, la Procura di Napoli ha ordinato una trentina di misure cautelari fra arresti, interdizioni e sospensioni per un giro di mazzette che sosteneva l’avanzamento dei lavori.

Avanzamento si fa per dire, perché di fatto le tangenti rallentavano la costruzione della nuova ferrovia. Più a lungo si va, più tangenti si incassano.

Ma c’è qualcosa di molto più grave che è emerso dall’inchiesta del procuratore Gratteri.

Le verifiche sui cantieri e sui lavori effettuati hanno consentito di accertare che per realizzare le opere e le gallerie non è stato utilizzato il materiale giusto. Persino il cemento è stato definito scadente.

I treni rischiano di correre a 250 km all’ora dentro gallerie che potrebbero crollare.

Di questo stiamo parlando.

Al di là delle tangenti, il vero nuovo problema della ferrovia Bari-Napoli, adesso è questo.

Prima che entri in funzione, si impone la necessità, anzi l’obbligo, di verificare se i nuovi binari e le nuove opere offrano le garanzie di sicurezza necessarie.

Perché non vorremmo trovarci fra mezzo secolo, chi per noi, a raccontare un disastro ferroviario.

Al momento questa opzione non sembra essere presa in considerazione. Ormai ciò che è fatto, è fatto.

E invece no. Ciò che è fatto si deve controllare, e nel caso rifare. Costi quel che costi, in termini di tempo e di soldi.

Perché dopo due secoli di attesa il Sud ha il diritto di avere una ferrovia veloce e soprattutto sicura.

Anche se dovrà aspettare altri 10 anni.